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F1: Com os carros com menos pressão aerodinâmica teremos mais ultrapassagens?

Em 2017, um grupo de trabalho foi criado para estudar como reduzir as dificuldades para se ultrapassar na Fórmula 1, com o objetivo de tornar as corridas menos previsíveis e mais emocionantes.

Depois de vários ajustes à proposta original, sem no entanto fugir dos princípios básicos desenvolvidos e estabelecidos pelo  Overtaking Working Group (OWG) — criado pela FIA e liderado pelo experiente Pat Symonds, ex-Benetton, Renault, Williams –, os representantes das dez equipes da F1, e o responsável pela área de monopostos da própria FIA, Nicholas Tombazis e Ross Brawn, aprovaram no dia 30 de abril de 2018 o pacote de mudanças aerodinâmicas, já Homologados pela FIA a ser introduzido na F1 em 2019.

Na prática, as novas regras têm por objetivo ampliar a possibilidade de um piloto seguir o adversário mais de perto, nas curvas, para quando chegarem à reta ter mais chances de ultrapassá-lo. Nos dois últimos anos, em especial, os fluxos de ar em turbilhonamento atrás dos carros é tão elevado que os pilotos são obrigados a permanecer distante do concorrente, a fim de que seus carros gerem pressão aerodinâmica e possam contornar a curva em velocidade, ou mesmo manter o seu controle.

Agora todos viram na F1 que o regulamento precisava de um reajuste. Os projetistas dos chassis voltaram a fazer um pouco mais de diferença, mas em muitos circuitos os efeitos aerodinâmicos estavam definindo os vencedores quase que no sábado, na sessão de classificação, tal a dificuldade de seguir o adversário de perto na corrida.

Em 2019 os carros serão mais largos: em vez de 1800 mm passam para 2000 mm. O aerofólio dianteiro vai estar também 25 mm mais avançado e 20 mm mais alto, dentre outras mudanças.

Integrado a essa simplificação do aerofólio dianteiro, as tomadas de ar dos freios e os defletores laterais, atrás das rodas dianteiras, da mesma forma serão mais fluidos. No aerofólio traseiro a transformação foi mais radical, ao passar de 950 para 1.050 mm de largura e o espaço de abertura do DRS, o flap móvel, crescer de 65 para 85 mm, que significa um aumento de 25 a 30% de eficácia do DRS como sistema capaz de contribuir para o carro ser mais rápido nas retas.

Já na Mercedes, que conquistou cinco títulos de construtores e pilotos, as mudanças não são bem vistas. Totó Wolff, sócio e diretor da equipe Mercedes, se posicionou contra as mudanças na aerodinâmica. Em entrevista à TV Globo aqui no Brasil, disse: “Nossos experimentos no túnel de vento não demonstraram melhora significativa no aumento de pressão aerodinâmica no carro que está atrás do outro. Espero estar enganado, mas as nossas indicações são de que estamos gastando muito dinheiro e não vai resolver muita coisa”.

O diretor da Mercedes lembrou, ainda, que existe uma possibilidade real de um grupo de projetistas interpretar as novas regras de maneira bastante particular, de legalidade questionável, e seu carro ser bem mais rápido que os demais, como aconteceu em 2009, com a Brawn GP. Os engenheiros exploraram o recurso do duplo difusor, onde mantiveram em segredo até a apresentação do carro daquele ano, sem dar chances para os adversários reagirem abrindo caminho para o único título da equipe que levava seu nome.

O engenheiro inglês campeão pela Benetton, Ferrari e Brawn GP é um especialista em interpretar o texto das regras à sua maneira, disse ao GloboEsporte.com. “Tivemos o máximo cuidado na redação final do texto, exatamente para evitar de alguém aparecer com surpresas que deixem em dúvida se sua solução obedece ou não o regulamento. Eu me sinto confortável nesse sentido, acho que fomos abrangentes”.

O piloto inglês Lewis Hamilton, cinco vezes campeão com a Mercedes, foi na mesma direção: “Tudo o que sei é o que os engenheiros da nossa equipe me dizem, que não vai ser muito diferente de hoje. Como quase tudo o que eles me falam depois eu verifico estar certo, a maioria é muito inteligente, acredito neles. Mas torço, como piloto, para podermos ficar mais perto uns dos outros em curva. Se fizermos isso agora destruímos os pneus em poucas voltas”.

Helmut Marko, o homem-forte da equipe RBR, e o projetista mais genial para superar desafios de engenharia distintos, Adrian Newey, também questionam a validade do novo regulamento. “Estou na F1 desde o início dos anos 70, como piloto e nos trabalhos aqui (na organização austríaca). Toda vez que tiram algo dos projetistas eles dão um jeito de encontrá-lo em outro lugar. Acho que é o que irá acontecer no ano que vem. A perda de pressão não será significativa a ponto de vermos uma revisão do que estamos assistindo. Mas acredito que nosso grupo irá responder com algo bastante original, por isso falo em talvez podermos de novo lutar pelo título”, disse Newey.

Max Verstappen pensa na mesma direção do chefe: “Será muito bom se, de repente, pudermos seguir o piloto à nossa frente mais de perto. Ouvi dizer que os carros serão mais lentos em 2019. Acho que isso não afetará a F1, o interesse dos fãs, desde que possamos, de fato, andar um na cola do outro, o que me surpreenderia”.

Silvio Porto

Silvio Porto é um jornalista que estreou na extinta Revista Afinal como repórter fotográfico, passou pelas Revistas Placar e Quatro Rodas onde conquistou prêmios importantes. Viajou pelo mundo cobrindo futebol, os principais salões do automóvel (Paris, Frankfurt, Detroit e São Paulo), além de Fórmula 1 e os lançamentos de carros e motos. Fez parte do quadro de jurados do Prêmio “Carro do Ano”, da Revista Auto Esporte e há oito anos é um dos jurados do Prêmio Imprensa Automotiva realizado pela Abiauto – Associação Brasileira da Imprensa Automotiva. Hoje é diretor e editor do Portal MotorCar (www.motorcar.com.br) e do Blog do Silvio Porto (www.silvioporto.com.br).

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